Le Grand Paris arrivera-t-il à bon port, ou la tentation d'une île ?

Juillet 2015

Lors de l'Assemblée Générale de l'AURH qui s'est déroulée le 30 juin 2015, Dominique Dhervillez est intervenu sur le thème « La vallée de la Seine et Le Havre », mettant en avant l'opportunité pour l'Ȋle de France de nouer des alliances avec la Normandie pour envisager des relations plus intenses avec l'Europe.

Dominique Dhervillez a repris ses propos dans un article à paraître dans le numéro 167 de la revue Etudes Foncières portant sur le thème Le Grand Paris est-il déjà trop petit ? Le texte de cet article est repris ci-dessous, agrémenté de cartes.

Dès 2009, la Place du Havre a soutenu le projet d'Antoine Grumbach de doter la Place de Paris d'une façade maritime puissante au bord de la route maritime la plus intense du monde : la Manche. C'est le « Grand Paris Vallée de Seine ».

En 2010, l'Agence d'urbanisme de la région du Havre et de l'Estuaire de la Seine (AURH) a organisé le 4 mai au Havre le colloque inaugural « Paris Rouen Le Havre, Seine d'Avenir », regroupant 1000 participants du monde institutionnel et professionnel de ce territoire.

L'AURH a ensuite développé un programme d'études conséquent, soutenu le débat public pour la ligne ferroviaire nouvelle Paris Normandie (LNPN), ainsi que la création du GIE des ports de Paris, de Rouen et du Havre, HAROPA.

L'Agence a notamment été le maître d'œuvre d'une étude portant sur la construction du Seine Gateway® visant à faciliter la collaboration entre les acteurs portuaires, logistiques, et économiques de la Vallée de Seine. Ceci à l'instar du Thames Gateway pour Londres et de l'Extended Gateway pour Anvers.

Dès 2011, l'Agence a intégré le projet européen Weastflows (contraction de flux ouest / est) visant à organiser les flux ouest-est de marchandises en Europe, ceci en alternative à un engorgement prévisible du Pas de Calais sur le plan maritime, des places portuaires d'Anvers et de Rotterdam ainsi que des corridors de leurs hinterlands qui sont orientés nord-sud, pour irriguer les secteurs industriels de la « Banane Bleue ».

À cette échelle, il n'est pas inutile de rappeler que nous ne sommes pas seuls en Europe : 329 ports dont 104 ports clés et 369 000 emplois directs. Par ailleurs, la communauté européenne structure le territoire par des corridors majeurs, voyageurs, fret, fleuve, rail, route et aéroports. Ce sont les corridors RTE-T, objets de financements importants. Les premiers travaux de Weastflows ont en premier facilité la révision de la carte des corridors en inscrivant dès 2013 le barreau Le Havre-Paris-Vallée de Seine comme pièce cruciale de la desserte européenne.

Au terme de ces travaux plusieurs conclusions s'imposent :

  • l'ensemble de la Vallée de Seine - Ȋle de France, si l'on considère les densités démographiques (il en serait de même de densité industrielle ou de celle des infrastructures), constitue une île séparée des zones intenses de l'Europe, dont le développement reste florissant ;
  • il en est de même des pays de l'ancien bloc de l'est qui, évidemment, se connectent de plus en plus aux pays de la communauté.

Cette « île occidentale » est à la fois une force et une faiblesse.

Une faiblesse, si la Normandie et l'Ȋle de France ne savent pas s'organiser dans un destin commun pour activer le corridor de la Vallée de Seine d'une part, avec celui restant à finaliser, le corridor ferroviaire jusqu'à Mannheim. Cette île occidentale resterait isolée de la mondialisation du commerce qui est maritime à plus de 80 % et dont la continuation par les transports terrestres est essentielle, tant pour importer que pour exporter des produits qui sont aujourd'hui « made in monde ». Ceci porte sur les activités économiques historiques, mais aussi sur les productions et distributions. Cette faiblesse entretiendrait le renforcement des approvisionnements de l'Ȋle de France à partir des ports d'Anvers et de Rotterdam.

Une force, car une entrée et une sortie de l'Europe à l'ouest du Pas de Calais dotée d'un ensemble portuaire puissant présentant des réserves de capacité importantes, est un avantage concurrentiel indéniable pour Paris. Force également pour prolonger ce barreau par un tapis roulant ferroviaire en direction de Strasbourg jusqu'à Mannheim et au-delà, et ainsi sortir par les deux bouts Paris de sa position insulaire, pour en faire un carrefour économique européen qu'il n'est pas aujourd'hui.

Aujourd'hui, Paris peut avoir la tentation de l'île ou, au contraire, peut trouver par ses alliances avec la Normandie qui s'unifie les connexions lui permettant d'envisager des relations plus intenses avec l'Europe, voire un déplacement de ce centre de gravité vers l'ouest.